競爭最為激烈的老大和老二，又要成為“一家人”？近日，滴滴出行和Uber中國即將合并的傳聞甚囂塵上。

　　有媒體于7月21日報道稱，知情人士透露，目前多家機構投資者都在推動Uber與滴滴出行簽訂合作協議，避免繼續在中國開展價格戰。

　　不過，該消息出現后不久，即遭到當事雙方的否認：滴滴官方回應表示“并無類似計劃，也不對市場流言作過多評論”；優步中國高級副總裁柳甄則發布朋友圈回應稱“純屬謠言，增長很快，我們很忙，無暇回復”。

　　雖然從雙方回應看，合并之說似乎更像是空穴來風，但考慮到近年來，市場第一和第二合并已經并不是什么新鮮事，那或許此傳聞也有幾分可信度？

　　而且要注意到的是，傳聞是說兩個公司背后的股東或投資者在推動，那么，否認或確認的主體是否應該是這些股東或投資者，而非兩家公司？

　　細數近年來中國互聯網發生的幾起大型并購案例，如滴滴快的、58趕集、美團與大眾點評、攜程和去哪兒……不難發現：在合并背后，投資方往往會起到很大的推動作用。舉個例子：此前，滴滴、快的一度是專車市場中最重要的兩個參與者，不論是補貼戰還是公關戰，都打得火熱，但兩者還是選擇在2015年2月宣布合并——這足以說明，促使兩家公司合并的最重要因素并非兩家公司管理層或市場部門自己的意愿，而是“雙方所有投資人共同的強烈期望”，合并可以避免更大的時間成本和機會成本。

　　同樣，已經占據中國互聯網出行市場主導地位的滴滴Uber并沒有停止融資的步伐，而隨著融資不斷推進，二者開始擁有越來越多的共有投資方。

　　據公開資料顯示，滴滴與Uber擁有貝萊德、高瓴資本、老虎環球基金、中國人壽4家共同的投資方——從投資驅動的角度來看，雙方在資本層面合作也并非“萬萬不可能”。

　　可以參考的消息源顯示，外媒稱，Uber的一位投資者已經與有意講和的滴滴股東進行了10余次會議和電話磋商。Uber投資者兼公司董事、Benchmark合伙人Bill Gurley，數月前甚至還與滴滴總裁柳青在派洛斯福德牧場有過簡短的交流。

　　此外，彭博社的報道還稱，投資者還有意阻止Uber向中國市場再度投入10億美元的計劃。Uber的投資者似乎希望向公司管理層傳遞這樣一個信息：是時候結束在中國成本高昂的爭奪戰了。

　　當然，對于投資者來說，如果雙方合并，合并后的公司將成為出行領域的寡頭，該公司一旦上市，估值攀升，投資者也便能通過二級市場解套。

　　第二個理由是，從燒錢模式的不可持續性角度出發，滴滴與Uber依然存在著合并的現實可能性：盡管滴滴已占據近85%的市場份額，但目前看仍不具備在短時間內迅速打垮Uber（以17.4%排名第二）的能力，對于包括Uber、滴滴以及易到、神州專車等所有出行平臺來說，苦心經營的最終目的，都是為了實現盈利——誰會愿意守著偌大的市場、卻以每年虧損超過10億美元的代價去跟競爭對手死磕？繼續靠補貼燒錢競爭對投資人造成的壓力只會增加，而資本市場的耐心卻是有限的。

　　除了資本層面的因素外，來自監管的壓力也為滴滴與Uber握手言和提供了政策可能。

　　去年10月，交通運輸部公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，專車運營逐漸走向理性發展階段。對于網約車平臺而言，其在審核管理方面的責任逐漸明晰，如不加強管理，所需承擔的責任成本會增加，而加強管理又會帶來運營成本的上升。

因此，節約成本的考量，也為雙方合并增加了一條理由。按照滴滴一年補貼20億美元、Uber一年補貼15億美元估算，每年的合并效應就能產生超過20億美元的節約。

　　綜上，滴滴與Uber合并似乎并非全無可能。但如果合并需要跨過的障礙也不少，盡管已經分析了促使滴滴接手Uber中國的種種原因，但雙方若真的完成合并仍需突破許多阻礙，包括采用哪種形式合并、合并后的利益分成、合并會否面臨反壟斷法調查的風險等；而最大的阻礙或許是：滴滴與Uber中國的高管意見較難達成一致。如上所說，滴滴Uber確有共同股東，但由于目前二者股東較為分散，管理層仍然具有較大話語權，二者在激戰正酣時，顯然不會輕易向對方妥協。

　　從既往的合并案例來看，若合作事宜尚未敲定，那么所謂“澄清”，也只是對市場暫時性的一個交代而已；一旦合作事宜談妥，就會有新的一番“交代”。有句話說，“歷史總是驚人的相似”，再等等，或許，又一次驗證此話的時候到了。